La Formula 1 arrivava in Austria dopo che Rosberg aveva ristabilito le distanze in classifica su Hamilton a Baku. Su un circuito molto veloce (si percorre circa il 70% del giro con acceleratore a tavoletta) dove lo scorso anno la strategia ottimale era stata quella con una singola sosta (con gomme super-soft e soft), si era già consapevoli che l'ultra-soft portata dalla Pirelli quest'anno avrebbe complicato i piani quasi a tutti.

Pochissimi hanno portato in Austria più di un treno di soft, ma attenzione alla differente scelta tra Hamilton e Rosberg, con l'inglese che si è dotato di un treno in più di soft.

La qualifica si è rivelata determinante. In Q2 si decidono infatti le mescole con cui i qualificati alla Q3 partiranno in griglia (sono quelle del miglior tempo della Q2) e le abituali differenze di prestazione tra ultra-soft e super-soft facevano sospettare che con le super-soft sarebbe stato difficile concludere la Q2 nei primi 10. Ma le simulazioni gara nelle prove libere (con pista più calda rispetto a qualifiche e gara) hanno peggiorato ulteriormente le prospettive indicando un pericolosissimo blistering (formazione di bolle) sugli pneumatici dopo pochissimi giri, che causava un degrado molto violento.

Anche la FOM nel pre-gara consigliava di non andare oltre i 10 giri con l'ultra-soft.

Era quindi consigliabile partire con le super-soft, ma la Mercedes, temendo la pioggia nella seconda metà della Q2, si è messa al riparo stampando i tempi con le ultra-soft. Le Ferrari e le Red Bull invece sono riuscite a passare il taglio della Q2 con super-soft.

Al termine della Q3 si è creata quindi una griglia anomala: Hamilton in pole seguito però da Hülkenberg (il primo a montare le slick nelle fasi finali della Q3 e capace di scaldarle quindi più degli altri) e poi da Button (sempre molto abile a gestire gli asfalti umidi e ambigui) e Raikkonen, il primo in griglia con le super-soft. Rosberg e Vettel, rispettivamente sesto e nono in partenza, erano già stati penalizzati di 5 posizioni per sostituzioni del cambio.

Capolavoro Mercedes

Alla partenza Hülkenberg ha subito lasciato strada a Button e Raikkonen mentre Hamilton manteneva salda la testa con il punto interrogativo sulla durata delle sue ultra-soft. Al settimo giro Raikkonen, pur avendo passato Button, aveva già accumulato un ritardo di 3.5 secondi. Ma il finlandese recuperava nel settore conclusivo del giro facendo pensare a un miglior utilizzo delle gomme destinate a durare di più. Hamilton ha però dimostrato per la terza volta dopo Montecarlo e Montreal di essere diventato il migliore nella gestione delle gomme più morbide, aiutato anche dalle minori sollecitazioni di una pista più fredda rispetto al venerdì.

Rosberg si era fermato al giro 10 per montare le soft, undici passaggi prima di Hamilton. Una strategia che ha comunque pagato relativamente. Le soft nuove hanno sì fatto la differenza, ma Rosberg avrebbe dovuto coprire ben 61 giri per non fermarsi di nuovo, contro i soli 50 di Hamilton, che dopo la sosta gli era finito dietro dopo un lungo undercut.

Con questa progressione Rosberg riuscirà a scavalcare Hamilton.

Nel frattempo, con Raikkonen ai box un giro dopo Hamilton, Vettel proseguiva in testa. Il tedesco sperava che la pioggia aumentasse d’intensità, in modo da equiparare la strategia per tutti, ma anche che la gomma soft della Mercedes crollasse verso la fine della gara. Alla conclusione del giro 26 Vettel si è però dovuto arrendere all'esplosione dello pneumatico posteriore-destro, ritirandosi e causando l'ingresso della Safety Car. Grazie a quest’ultima, Hamilton è riuscito ad annullare il suo svantaggio nei confronti di Rosberg, che in quel momento ammontava a 5.1 secondi.

Alla ripresa della corsa i cinque piloti di testa erano, quindi, nell'ordine: Rosberg, Hamilton, Verstappen, Ricciardo e Raikkonen, retrocesso per via del suo pit stop effettuato più tardi di tutti gli altri.

Alla ripresa della corsa, il ritmo di ciascun pilota era migliore rispetto a quello del pilota che lo seguiva, e questo trend è andato avanti per una decina di giri. La tendenza è stata interrotta al giro 44 quando Rosberg ha perso 1.1 secondi su Hamilton per un errore, e addirittura invertita da Raikkonen, che fatica a scaldare gli pneumatici più duri (come del resto la sua Ferrari) ma riesce a conservarli meglio.

Grafico dei rispettivi tempi medi in gara. Raikkonen dopo la Safety Car riparte a ritmo un po' basso (anche rispetto a Ricciardo, il più lento dei primi 4 in quel momento) ma intensifica il passo gara sempre di più fino alla fine (dati Forix).

Con lo scoppio di Vettel nella memoria e con il gap di oltre 15 secondi accumulato sul più diretto inseguitore (Verstappen), gli uomini Mercedes hanno richiamato Hamilton e Rosberg per un'ulteriore sosta, rispettivamente al giro 54 e 55. Al giro 56 Rosberg aveva già solamente 3.3 secondi di ritardo da Verstappen e a meno di 10 passaggi dal traguardo i due piloti Mercedes sono di nuovo passati al comando decisi a giocarsi la vittoria con gomme diverse: Rosberg aveva le super-soft e non poteva montare di nuovo le soft (che sulla Mercedes funzionavano benissimo) perché aveva un unico treno, montato nella parte centrale. Hamilton è invece tornato su quella gomma e negli ultimissimi giri ne aveva decisamente di più.

All'ultimo giro il colpo di scena finale. Nel rettilineo in salita (dove non si può usare il DRS) Hamilton ha puntato Rosberg che a sua volta ha protetto l'interno. Ne è nato uno scontro in cui Rosberg ha rotto l'ala e si è dovuto arrendere, oltre che al compagno di squadra, anche ai rientranti Verstappen e Raikkonen, rispettivamente secondo e terzo sul traguardo. L'olandese ha ancora una volta dimostrato, seppur sempre battuto in qualifica da Ricciardo, di gestire incredibilmente meglio le gomme rispetto al compagno di squadra e di avere un passo migliore soprattutto con i compound più duri.

L'andamento dei tempi dei due Red Bull, con Verstappen che ha più ritmo, gestisce meglio la durata delle gomme e Ricciardo è costretto a un ulteriore pit stop.

Nonostante ciò, Verstappen ha comunque rischiato di compromettere la sua gara, forzando i duelli contro le più veloci Mercedes, nei quali ha sforzato troppo le gomme. L’olandese è arrivato secondo, è vero, ma un solo rettilineo in più avrebbe permesso a Raikkonen di togliergli la posizione, comunque meritata.

Il duello con le Mercedes consuma gli pneumatici di Verstappen che nel finale rallenta il passo e perde molto terreno nei confronti di Raikkonen.

Guerra di ego

Una gara estremamente interessante si è conclusa quindi con un episodio controverso, che l'ha resa probabilmente ancora più intrigante. La direzione di gara ha successivamente inflitto una penalità di 10 secondi a Rosberg, che però non ha mutato l'ordine d'arrivo lasciandolo in quarta posizione.

La manovra contestata vista dall'on board di Rosberg.

Il team principal Toto Wolff ha stavolta preso una chiara posizione in favore di Hamilton, e come lui buona parte delle reti di informazione inglese e anche italiana. In presa diretta sembrava evidente la colpevolezza di Rosberg ma dall'immagine dall'alto non è invece così chiara la responsabilità del tedesco e anzi sembrerebbe che sia stato proprio Hamilton a cercare la collisione.

La visuale dall'alto, la più chiara.

Nella televisione italiana è intervenuto Jacques Villeneuve che ha difeso Rosberg, sostenendo quello che lo stesso leader del Mondiale ha pubblicamente detto nel post-gara: «Io ero all'interno e in posizione di vantaggio: sono rimasto molto sorpreso che Lewis girasse lo stesso, nonostante ci fossi io». Villeneuve ha sottolineato che chi si trova all'esterno non può girare e colpire la vettura all'interno, specialmente se si trovano affiancati: il riferimento più o meno chiaro è all'episodio che ha deciso il Mondiale 1997, quando lo stesso Villeneuve si era buttato all'interno di Michael Schumacher che lo aveva appositamente colpito. Il tedesco era stato squalificato dal Mondiale per quella manovra e la sanzione era parsa indiscutibile.

Schumacher colpisce Villeneuve a Jerez ma perde così il Mondiale.

Hamilton avrebbe infatti potuto tenere un atteggiamento diverso in pista. Rosberg era all'interno ed era nella migliore posizione per difendere la posizione, ma era finito lungo e non poteva percorrere la curva nel modo migliore: Hamilton avrebbe potuto frenare prima, incrociare la traiettoria come si fa di solito e accelerare prima e con una linea migliore. Con il DRS oltretutto a disposizione nel rettilineo successivo l'inglese avrebbe in questo modo probabilmente sorpassato Rosberg in modo pulito nella curva seguente.

Un incidente che ha ricordato precedenti illustri come quello tra Senna e Prost, con il francese che speronò volutamente Senna a Suzuka nel 1989 e il brasiliano che a sua volta restituì di proposito la botta l'anno successivo, sempre sulla stessa pista.

Ma l'episodio ha in realtà origini lontane ed è solo l'ultima delle reciproche scorrettezze tra Hamilton e Rosberg. Quando Rosberg colpì Hamilton a Spa 2014 riconobbe la propria colpevolezza e si scusò, ma le continue manovre di Hamilton in partenza a cercare di buttare fuori Rosberg sono sempre state accolte dalla stampa come dimostrazioni di forza, di personalità, di abilità nel corpo a corpo e quasi mai di scorrettezza. Gli episodi avvenuti in partenza ad Austin nel 2015 e poche settimane fa in Canada sono infatti piuttosto analoghi ma a parti invertite, con l'unica differenza che Rosberg all'esterno - buttato volutamente fuori - non ha cercato il contatto come sembra abbia fatto Hamilton in Austria. Lo stesso Rosberg dopo il Canada disse: «La prossima volta farò in modo di essere io quello davanti e lui quello che va fuori».

La partenza del Canada: Hamilton dovrebbe lasciare spazio ma manda volutamente Rosberg sull'erba, risucchiato dal traffico. Nessuno ha parlato di penalizzazione, probabilmente solo perché un contatto non c'è stato.

Lo scontro tra Hamilton e Rosberg va avanti ormai da più di due anni ed è ulteriormente alimentato dal fatto che la Mercedes non abbia reali minacce esterne per il titolo ma solo in singole sporadiche gare. Non è quindi così irreale affermare che questo duello si sia ormai affermato nella storia recente della Formula 1 come quello più ricco di episodi ambigui nei corpo a corpo: la Federazione è stata più volte criticata per eccessiva severità negli ultimi anni ma nelle vicende dei piloti Mercedes non ha mai messo bocca, e forse questo lassismo decisionale sta ormai legittimando qualsiasi tipo di manovra tra i due. Col rischio che si prendano poi provvedimenti differenti in situazioni analoghe, quando in realtà la situazione andava chiarita già da tempo.

Rosberg aveva rimontato dalla sesta posizione e stava forse ottenendo la vittoria più meritata del suo 2016. La scelta di portare un solo treno di soft contro i due di Hamilton poteva costargli cara, la battaglia di ego tra i due gli è costata molto di più.

La stagione 2016 di Formula 1, pur confermando un piatto dominio Mercedes, ha finalmente ritrovato la propria spettacolarità. Il luogo comune sulla noia della disciplina è alimentato dal fatto che la maggior parte del pubblico apprezzi soprattutto la dimensione umana della F1, quella dei duelli tra piloti, dei loro corpo a corpo in pista. Spesso non si apprezza invece la parte più tecnica e la sfida tra scuderie, i loro piani corsa e gli accorgimenti tecnici, che poi sono le cose che fanno davvero la differenza tra la vittoria e la sconfitta. Le stesse strategie sono in realtà dei duelli a distanza, spesso avvincenti, ed è anche interessante capire come mezzi differenti si regolino in diverse condizioni di gara per attuare le tattiche migliori. Quest’anno più della metà delle gare sono state interessanti e avvincenti per diversi motivi: strategie differenti in ogni tipo di scelta, pioggia, corpo a corpo in partenza e in gara.

Le stesse qualifiche in Austria sono state scombussolate dal maltempo e la doppietta Mercedes sul giro secco è stata stavolta molto meno scontata. Non serviva forse un evitabile incidente all'ultimo giro per ribadire il concetto che anche in Formula 1 si possa fare spettacolo, ma certo era da tempo che un pilota non riuscisse a prendere il comando della corsa proprio all'ultimo passaggio, lasciando tutti col fiato sospeso fino alla fine.