È il pomeriggio del 26 maggio quando Charles Leclerc imbocca per l’ultima volta il rettilineo di Boulevard Alberto I a Monte Carlo. Il monegasco vince, finalmente, il Gran Premio corso sulle strade della Riviera, al termine di una gara per niente spettacolare, di quelle che talvolta bisogna pur essere capaci di portare a casa. Con i 25 punti della vittoria di Leclerc, e i quindici presi dal compagno di marca Carlos Sainz, terzo classificato, la Ferrari riduce la distanza dalla vetta nelle due classifiche mondiali. Nel frattempo, la Red Bull è una scuderia in crisi: incapace di trovare il bandolo della matassa in un progetto di macchina che già a Imola, una settimana prima, aveva iniziato a mostrare i propri limiti; spaccata in due da una lotta di potere intestina e ricca di colpi bassi. Mentre Leclerc, sul podio di Monaco, alza il trofeo dorato, e il Principe Ranieri si lascia andare ai festeggiamenti, sui siti specializzati iniziano i peana: cosa sono in fondo 31 punti da recuperare nella classifica piloti e 24 nella classifica costruttori? Sognare, per questa Ferrari vincente e rigenerata dalle cure del team principal Frederic Vasseur, non sembra più un affronto.

Lo scorso weekend, nel clima mutevole e perfettamente inglese di Silverstone, abbiamo visto la stagione della Ferrari naufragare per l’ennesima volta. A inizio anno, il direttore tecnico Enrico Cardile ha raccontato di come la nuova monoposto, la SF-24, sia innanzitutto una buona base di partenza. Certamente il progetto di macchina 2024 supera i limiti del modello precedente, ribaltando completamente alcune convinzioni che a Maranello erano ritenute granitiche e che, alla prova della pista, si sono rivelate sbagliate. L’eccezionalità della SF-24 è la garanzia di sviluppi certi per la stagione in corso e persino per la successiva. La monoposto messa in pista per il primo GP stagionale a Sakhir è una versione conservativa di quella che, da Imola in poi, avrebbe calcato gli asfalti dei circuiti del Mondiale. Insomma, dopo le vittorie di Sainz a Melbourne e di Leclerc a Monte Carlo ne avremmo viste delle belle.

Il problema è che il pacchetto di aggiornamenti “Evo”, inaugurato in occasione della gara romagnola, è stato definitivamente bocciato a Silverstone già al venerdì. Nelle prove comparative tra le vecchie e le nuove soluzioni, la monoposto guidata da Leclerc ha mostrato una pericolosa instabilità aerodinamica nella micidiale serie di curve veloci Maggots, Becketts e Chapel. L’obiettivo del pacchetto "Evo" – per la verità, di tutti i pacchetti evolutivi portati in pista dalle scuderie – era di aumentare i punti di carico e ottenere una maggiore velocità nella percorrenza e nell’uscita dalle curve. La diminuzione delle altezze di marcia, cioè della distanza tra il fondo della monoposto e l’asfalto, ha innescato effetti indesiderati: l’odiato porpoising, il rimbalzo risonante che dà tante noie ai piloti e di cui in Formula 1 non si sentiva più parlare da due anni a questa parte, è riapparso sulle monoposto rosse.

Non è un problema legato alla meccanica, come si è detto subito dopo il GP di Spagna a Barcellona, quando i primi effetti negativi si sono manifestati. Haas condivide con Ferrari la stessa piattaforma, ma gli aggiornamenti portati a Silverstone hanno funzionato alla perfezione. I maggiori punti di carico garantiti dalla nuova aerodinamica hanno permesso a Nico Hulkenberg di piazzarsi in sesta posizione, il miglior piazzamento in stagione, senza mettere sotto eccessivo stress la meccanica. Il problema sulle Ferrari, stando alle dichiarazioni di Sainz dopo Silverstone, è noto e i rimedi sono già in studio nella galleria del vento. Prima di vedere le nuove appendici aerodinamiche in pista ci vorrà tempo, probabilmente se ne riparlerà dopo l’estate. Tornare alle soluzioni adottate prima di Imola garantiva a Silverstone una prestazione migliore, oltre che una maggiore sicurezza per i piloti. Mentre le altre scuderie, in media, ottengono dagli sviluppi in galleria del vento un guadagno di un decimo al mese, in Ferrari si fa un passo indietro di quarantanove giorni. Soprattutto si ammette di aver imboccato una strada sbagliata, con il rischio di aver gettato al vento non due mesi di lavoro, ma l’intera programmazione della stagione. Come se non bastasse, sulle pagine di Motorsport.com, Franco Nugnes rivela che in Ferrari ci si prepara all’ennesimo ribaltone tecnico: la vettura 2025 avrà un nuovo telaio e una nuova sospensione. E addio alle velleità della SF-24 di far da progenitrice a una generazione di auto vincenti.

Non è la prima volta che in Ferrari una monoposto nata bene non è supportata da uno sviluppo all’altezza. Fernando Alonso e Sebastian Vettel si sono visti scivolare dalle dita due titoli mondiali a testa che nella prima metà dell’anno sembravano già conquistati. Eppure a Maranello non sono mai mancati investimenti pesanti in strutture e personale. Vasseur ha rivendicato più volte di aver provveduto a potenziare l’organico, pescando di volta in volta ingegneri e tecnici dalle altre scuderie. La punta di diamante della sua campagna acquisti è Loic Serra, ormai ex direttore tecnico della Mercedes, che sarà attivo a Maranello dal prossimo ottobre. È chiaro però che non è solo questione di cervelli, ma di gestione. Non basta acquisire persone dotate di talento, bisogna anche trovare il modo di creare le condizioni perché possano esprimere il meglio di sé.

La rivoluzione della McLaren, oggi la miglior macchina in griglia, parte due anni fa con un cambio organizzativo voluto dal nuovo team principal. Andrea Stella ha infatti eliminato un livello gerarchico dall’organigramma, ora i diversi reparti rispondono direttamente al team principal e sono spinti a lavorare in sinergia. È qualcosa che in Ferrari non si è potuto ancora fare, almeno non completamente. Vasseur ha messo mano alla relazione tra gli uomini in pista e il remote garage, il gruppo di lavoro che supporta gli ingegneri con le proprie analisi da Maranello, riducendo alcune ridondanze nella catena di comando che portavano a decisioni strategiche intempestive o completamente sbagliate.

L’impressione è che si potrà fare di più quando tutte le tessere del mosaico che Vasseur ha in testa andranno a posto. Intanto continuano le uscite: il direttore tecnico Enrico Cardile, in trattative da tempo con Aston Martin, ha presentato le dimissioni dopo il fiasco di Silverstone; l’ingegnere di pista di Leclerc, Xavi Marcos, ha lasciato il posto a Bryan Bozzi dopo il GP di Miami; lo scorso anno, il capo degli aerodinamici David Sanchez è passato dal battibecco con Leclerc, a favore di telecamere durante i test pre-stagionali del Bahrein, alle dimissioni in un lampo. Al momento la Ferrari somiglia a una brutta serie TV, una via di mezzo tra una fiction Rai e il Trono di Spade, in cui per eliminare un personaggio e il suo subplot non si aspetta neanche il finale di stagione.

Rispetto a inizio anno, in Ferrari c’è stato un cambio di visione nella gestione del team. Dalle dichiarazioni del direttore tecnico dei motori Enrico Gualtieri, sembrava che Vasseur favorisse la mobilità interna, chiedendo agli ingegneri già inseriti nei quadri di Maranello di essere ambiziosi e di prendersi dei rischi. Dopo le recenti uscite, Piergiuseppe Donadoni ha sottolineato quanto sia ancor più necessario per Vasseur acquisire know-how sul mercato dei tecnici. Intanto il team principal assume su di sé a interim le deleghe che erano di Cardile, prima di passarle a Serra. Nella situazione che si è creata in questi giorni a Maranello, si potrebbe pensare che il potere contrattuale di Adrian Newey, il guru dell’aerodinamica in uscita dalla Red Bull, sia cresciuto a dismisura e che ora l’ingegnere inglese possa davvero chiedere la luna per accasarsi sotto le insegne del Cavallino. In realtà, di una trattativa Newey-Ferrari si parla sempre meno, anzi in Inghilterra si dicono certi che alla fine, per quieto vivere più che per vera e propria convinzione, Newey scelga di accasarsi in Aston Martin, piuttosto che venire in Italia e infilarsi in un nido di vespe.

«Una delle uniche macchine [...] che ha buttato la gara nel cesso».

La crisi tecnica delle Rosse porta con sé ansia e frustrazione. A Silverstone si sono riviste scelte di strategia errate che al muretto Ferrari mancavano da un po’. Leclerc non è sereno nell’analisi ai microfoni, sintomo di un malessere più profondo. Il pilota monegasco è in crisi di fiducia, eppure l’inizio di stagione non è stato malvagio, nonostante Leclerc stesso avesse ammesso di non essere ancora in uno stato di perfetta forma fisica e mentale.

Nelle prime otto uscite stagionali, Leclerc è stato l’unico pilota a terminare ogni gara nelle prime quattro posizioni. Dopo la vittoria a Monaco, però, è iniziata una spirale negativa per la Ferrari e per la stagione del suo primo pilota: ritirato in Canada, quinto in Spagna, undicesimo in Austria, doppiato in Gran Bretagna. Il monegasco contribuisce al bottino della Rossa nel campionato costruttori 2024 per il 48% dei punti. Il differenziale tra i due piloti Ferrari si è quindi invertito, se si pensa che dal 2021 al 2023, nel periodo in cui ha avuto Sainz come compagno di squadra, Leclerc ha conquistato il 54% dei punti della Ferrari.

Leclerc sembra aver smarrito quella capacità magica di mettere insieme un giro buono quando serve, nell’ultimo tentativo a disposizione delle qualifiche ufficiali, che ne aveva fatto un vero e proprio marchio di fabbrica. Se Leclerc perde il suo punto di forza in qualifica, danneggia la sua gara alla domenica, e partire davanti agli altri è diventato un fattore troppo importante nella Formula 1 attuale.

Non sono mancati i momenti di tensione tra i due compagni di squadra: Leclerc a Barcellona ha accusato Sainz di essere troppo aggressivo nei suoi confronti; Sainz ha ribattuto che Leclerc ultimamente ha sempre qualcosa di cui lamentarsi. La convivenza tra un pilota che è stato scaricato dalla Ferrari e l’altro che, pur se confermato e coccolato, sa già che dovrà condividere il garage con il mostro sacro Lewis Hamilton, si sta rivelando un affare troppo complesso per Leclerc. E possiamo solo immaginare cosa accadrà l’anno prossimo. Nella relazione con il suo nuovo ingegnere di pista, Leclerc si è mostrato più vocale, desideroso di dire la propria sulle scelte strategiche e mantenere il punto. Era qualcosa che i tifosi rimproveravano a Leclerc, di essere troppo remissivo e di lasciare che ogni decisione presa al muretto passasse sopra la sua testa. È la riprova che Leclerc è in qualche modo permeabile alle critiche, anche da quelle che arrivano fuori dalla cerchia degli addetti ai lavori, un aspetto che di certo non fa bene al lavoro di un pilota.

La Ferrari si approccia alla pausa estiva con tanti dubbi. Chi si assumerà la responsabilità delle scelte di sviluppo della SF-24? Chi seguirà l’evoluzione del progetto 2025, le cui basi sono state già gettate negli uffici tecnici? A essere ottimisti si potrebbe pensare che ci vuole poco a svoltare una stagione. L’era delle auto a effetto suolo sta raggiungendo una naturale saturazione tecnologica, oltre un certo livello prestazionale non si può spingere, la frenata della Red Bull è lì a testimoniarlo. E le altre scuderie stanno arrivando a rimorchio, all’appello manca solo la Ferrari. Stella ha detto che in McLaren è bastato capire quali sono i pochi indicatori da tenere sotto controllo, tra simulatore e galleria del vento, per sbloccare il potenziale delle monoposto inglesi. Il direttore tecnico James Allison ha dichiarato che in Mercedes si sono sentiti stupidi quando hanno compreso quanto era in realtà semplice sistemare le auto in modo che fossero facili da guidare per i piloti. Purtroppo, se c’è qualcosa che i tifosi hanno imparato, è che l’ottimismo non è di casa a Maranello.