Alle 15:53 di ieri pomeriggio l’account Twitter della Scuderia Ferrari lanciava un messaggio ai propri follower: "Uniti tutto è possibile". L’occasione per un tweet dal claim così accattivante è data dalla riunione di fabbrica convocata da Frédéric Vasseur, il team principal che ha sostituito Mattia Binotto a fine 2022. Nelle foto con Vasseur si riconoscono i due piloti, Charles Leclerc e Carlos Sainz, oltre al racing director Laurent Mekies.

Riunioni di fabbrica simili erano una consuetudine ai tempi di Jean Todt, che con la Ferrari ha vinto otto titoli costruttori e sei titoli piloti. Al lunedì, dopo ogni gara, Todt rendeva conto agli operai della Gestione Sportiva di tutto ciò che era successo in pista, sia quando si perdeva che quando si vinceva.

Neanche mezz’ora dopo, la costola italiana del sito motorsport.com annuncia un’esclusiva: il capo degli aerodinamici della Ferrari David Sanchez si sarebbe dimesso, invogliato a tornare in Inghilterra da un’offerta della McLaren. Sanchez è una figura di spicco nell’organigramma di Maranello, è il padre delle due monoposto nate dopo la rivoluzione regolamentare del 2022, la F1-75 e l’attuale SF-23. Motorsport Italia è una fonte autorevole, vi lavorano giornalisti che sono un riferimento nel settore, come Roberto Chinchero e Giorgio Piola. I contenuti tecnici che diffondono attraverso il loro canale YouTube sono di alto livello. Insomma, non si sarebbero esposti se non avessero ricevuto la notizia da fonti più che certe.

Il volto di Sanchez era noto ai tifosi perché di recente era stato inquadrato al muretto della Ferrari nel corso dei test prestagionali di Sakhir. Era il secondo giorno di lavori sulla nuova monoposto e Leclerc, che già aveva edotto la stampa su quanto la nuova monoposto fosse lontana dalle sue preferenze di guida, chiedeva delucidazioni davanti alle telecamere al capo degli aerodinamici.

Quello di Sanchez, da quel che si dice, è un allontanamento volontario e non certo un licenziamento, ma sembra chiaro che l’ingegnere francese non ha visto intorno a sé le condizioni per continuare la sua collaborazione con la casa di Maranello. Il progetto di macchina di Sanchez è stato giudicato da tutti coraggioso e innovativo. La F1-75 aveva un’ottima base di partenza che non è stata supportata da sviluppi successivi. Tra i punti di forza della monoposto c’erano la grande trazione e l’agilità nelle curve a bassa velocità data da un assetto morbido; tra le caratteristiche che invece potevano essere migliorate, un’efficienza aerodinamica non allo stesso livello della Red Bull partorita dalla mente di Adrian Newey.

Sanchez era completamente coinvolto nello sviluppo della SF-23, da qui la sua presenza in pista a Sakhir, anche se bisogna dire che la nuova monoposto esprime un concetto diametralmente opposto rispetto alla precedente. Nel Gran Premio del Bahrain che ha aperto la stagione, sulla Ferrari pregi e difetti sembrano essersi ribaltati: ora la macchina è tra le più veloci in rettilineo, ma denuncia una fatica terribile nell’inserimento in curva. Il risultato netto tradotto in termini cronometrici è praticamente nullo, la Ferrari è una delle poche vetture del lotto che rispetto a un anno fa non si è migliorata nei tempi sul giro.

Se Atene piange, Sparta non ride. Alla Mercedes questo inizio di 2023 è stato più faticoso che alla Ferrari. La nuova FW14 riprende le linee della progenitrice, dalla quale eredita una parte dei difetti e ne aggiunge dei nuovi. La monoposto anglo-tedesca non sviluppa carico aerodinamico all’anteriore, pregiudicando la guidabilità in ogni fase, ed è lenta in rettilineo. Il team principal Toto Wolff ha minacciato il direttore tecnico Mike Elliot: risposte subito, o cadranno delle teste. La domanda che si stanno ponendo in Mercedes, già dopo una sola gara, è la seguente: questo progetto di macchina è recuperabile, o bisogna ripartire dal foglio bianco in vista del 2024?

Viene da chiedersi se le dimissioni di Sanchez rientrino o no nello stesso alveo, cioè se la Ferrari penserebbe davvero che il mondiale 2023 appena iniziato sia già bello che finito. Dall’esterno sembra che le scuderie siano state genuinamente sorprese, se non proprio impaurite, dal dominio delle Red Bull di Max Verstappen e Sergio Perez nel Gran Premio d’apertura. La monoposto campione del mondo è ancora più veloce dello scorso anno e tratta le gomme con i guanti: in ogni condizione non ha mai sofferto per l’eccessiva usura su nessuna delle mescole messe a disposizione da Pirelli. Sembrerebbe che, a un certo punto della corsa, dal muretto box abbiano implorato Verstappen di alzare il piede dall’acceleratore. Cioè il vantaggio di Red Bull potrebbe essere superiore al secondo a giro messo in mostra durante il Gran Premio. Questi sarebbero i dati che potrebbero aver indotto George Russell, il compagno di squadra di Lewis Hamilton alla Mercedes, a dichiarare: da qui alla fine dell’anno la Red Bull potrebbe vincerle tutte. Una dichiarazione per la quale il CEO di Formula 1, Stefano Domenicali, si è precipitato davanti ai taccuini della stampa per raffreddare gli animi: «Il passo molto importante della Red Bull preoccupa gli altri, ma con la mia esperienza dico che bisogna essere molto cauti. L’abbiamo visto l’anno scorso quando dopo tre gare c’era una Ferrari in grande spolvero, davanti di tanti punti, tutti dicevano che la stagione era finita e poi è andata diversamente». Per chi organizza il campionato sarebbe peccato mortale lasciar credere agli spettatori che la lotta per il titolo non c’è, non è mai neanche iniziata.

L’uscita di Sanchez dalla Ferrari non è un affare da poco. Un cambio nell’organigramma tecnico di un team di Formula 1 è complicatissimo da recuperare. Gli ingegneri migliori sono vincolati da contratti onerosi e legalmente inattaccabili. Per di più la maggior parte di loro sono sottoposti a periodi di gardening, durante i quali vengono pagati per stare a casa, evitando che portino le loro conoscenze alla concorrenza. Lo stesso Mattia Binotto, in Ferrari per ventotto anni, ha concordato un gardening leave di dodici mesi. Alla Ferrari da qualche anno è in voga la politica della soluzione interna, dell’italianità del team, ed è probabile che, almeno per tamponare la situazione nell’immediato, si proceda allo stesso modo per la sostituzione di Sanchez.

Dovrebbe essere ormai chiaro a tutti che nella Formula 1 di oggi così non si vince. L’Aston Martin, celebrata domenica scorsa per il podio conquistato da Fernando Alonso, è da due anni che fa campagna acquisti negli organigrammi di Red Bull e di Mercedes. Le scuderie di Formula 1 sono quasi tutte dislocate in Inghilterra, fanno eccezione l’americana Haas, la svizzera Alfa Romeo Sauber e la Ferrari. Proprio in questi giorni Red Bull starebbe pensando di sradicare Toro Rosso da Faenza per portarla oltremanica. La mobilità dei lavoratori della Formula 1 tra le scuderie inglesi è qualcosa di abbastanza semplice. Per portare un ingegnere a Maranello occorrono soldi e una governance certa. Ora come ora, chi comanda alla Ferrari?